Bei der Turbo Parallel Hybrid-Technologie wird ein dünner, zehn Kilowatt starker Elektromotor zwischen den Verbrennungsmotor und das Automatikgetriebe platziert. Durch Modifikationen am Active Valve Control Systems (AVCS) des 260 PS starken Vierzylinder-Turbo-Boxermotors verzögert der Miller-Zyklus* das Schließen der Einlassventile. Dabei wird ein Teil des angesaugten Luft-Benzin-Gemischs durch das Einlassventil, das im Verdichtungstakt noch eine Zeitlang offen steht, sofort wieder ausgestoßen. So sorgt der Miller-Zyklus für einen geringeren Kraftstoffverbrauch im täglichen Fahrbetrieb. Der kraftvolle Turbomotor verliert nichts von seiner attraktiven Leistungsfähigkeit bei hohen Drehzahlen, Verbrauch und CO2 Emissionen werden gesenkt.
Der B5-TPH ist mit einer Mangan-Lithium-Ionen-Batterie bestückt, die den Elektromotor mit Strom versorgt. Die kompakte und leichte Batterieeinheit ist mit der elektronischen Kontrolleinheit für die Batterie in einer integrierten Baugruppe untergebracht und befindet sich im Heck des Fahrzeugs. Verglichen mit Nickel-Metallhydrid-Batterien, wie sie normalerweise in vielen Hybridfahrzeugen verwendet werden, übertrifft die Mangan-Lithium-Ionen Batterie diese an Energiedichte, gleichzeitig blieben die überlegene Fähigkeit der spontanen Ladung und Zündung sowie die außerordentliche Langlebigkeit normaler Kondensatoren erhalten. Die Batterieeinheit ist mit der elektronischen Kontrolleinheit für die Batterie in einer Baugruppe untergebracht und befindet sich im Heck des Fahrzeugs.

Die negative Elektrode (Kathode) besteht aus einem neu entwickelten Li-ion-Karbonmaterial, der Elektrolyt besteht ebenfalls aus Li-ion. Diese Technologie wird "Pre-Doping" genannt und ermöglicht den Einschluss einer großen Anzahl von Lithium-Ionen an der Kathode dieses neuen Kondensators, erhöht damit die Kapazität und die elektrische Potenzialdifferenz und ermöglicht hohe Spannungen, ohne die Leistung der positiven Elektrode (Anode) zu mindern. Theoretisch verdoppelt die Verwendung bestimmter neuer Materialien an der Anode in Verbindung mit der Pre-doping-Technik des Li-ion-Kondensators die Speicherkapazität heutiger Kondensatoren.

Verglichen mit dem bisherigen Hybridsystem SSHEV (Sequential Series Hybrid Electric Vehicle) ist TPH wesentlich kostengünstiger, weil es mit einem kompakteren Elektromotor und einer kleineren Batterie arbeitet. Zur zukünftigen Steigerung des Wirkungsgrads von TPH plant FHI den Einsatz von hochleistungsfähigen Mangan-Lithium-Ionen-Batterien, die derzeit vom Partner NEC Lamillion Energy entwickelt werden. Dieses Joint Venture zwischen FHI und NEC besteht bereits seit 2002.

Technische Daten

Fahrzeug L / B / H:  4465 mm / 1820 mm / 1500 mm Radstand:       2670 mm Bodenfreiheit:    200 mm Leergewicht:    1380 kg Anzahl Plätze: 4 Reifendimension: 245/45 R19	Subaru Boxermotor 2.0-Liter-4-Zylinder-Turbo Boxermotor DOHC, 16 Ventile, Dual AVCS (Active Valve control System) (Miller-Zyklus) Doppel-Turbolader Verdichtung: 11,5 : 1 Leistung: 191 kW (260 PS) bei 6000/min Drehmoment: 343 Nm bei 2400/Umin
Elektromotor Typ Permanent-Magnet-Synchronmotor Leistung: 10 kW Max. Drehmoment: 150 Nm Elektrische Leistung: 8.5 kW	Mangan-Lithium-Ionen Batterie Spannung: 173 V Nominalkapazität: 4,3 Ah L / B / H:  670 mm / 360 mm / 180 mm Gewicht: 32 kg

*) Der Miller-Zyklus

1947 meldete der Amerikaner Ralph Miller seinen "Miller-Motor" zum Patent an. Durch Modifikationen am Active Valve Control System (AVCS) des Vierzylinder-Turbo-Boxermotors verzögert der "Miller-Zyklus" das Schließen der Einlassventile. Dabei wird ein Teil des angesaugten Luft-Benzin-Gemischs durch das Einlassventil, das im Verdichtungstakt noch eine Zeitlang offen steht, sofort wieder ausgestoßen. Der Turbomotor verliert nichts von seiner Leistungsfähigkeit bei hohen Drehzahlen, Verbrauch und CO2-Emissionen werden gesenkt.